Die Geschichte der Eisenbahnlinie Oberhausen-Dinslaken-Arnheim

Foto aus dem Bildarchiv-Hepner

Die Geschichte der Eisenbahnlinie Oberhausen-Dinslaken-Arnheim

Das 19. Jahrhundert war geprägt vom Siegeszug der Technik. Insbesondere die Eisenbahn war ein Faktor, der das Leben der Menschen nachhaltig veränderte. Man kann es heute kaum noch glauben, dass eine Fahrt mit der Postkutsche nach Düsseldorf einen Tag dauerte, sofern man vermögend genug war, sich das Ticket leisten zu können. Die Postkutschenstation befand sich seinerzeit neben der katholischen St-Vinzenz Kirche.

Die Inbetriebnahme der Eisenbahnlinie Oberhausen-Dinslaken-Wesel-Emmerich-Arnheim am 18. Oktober 1856 war ein entscheidendes Ereignis für die Entwicklung von Dinslaken.

Die erste Eisenbahn fuhr 1835 zwischen Nürnberg und Fürth, gefolgt von unzähligen Linien, die bald ganz Deutschland durchzogen. Im hiesigen Raum war die Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Köln eine der bedeutendsten Gesellschaften in Deutschland. Nachdem schon die Verbindung Köln – Duisburg – Oberhausen – Minden mit einem Anschluss nach Berlin florierte, plante man eine Zweigbahn über Dinslaken – Wesel bis hin zur Landesgrenze zu legen, um Anschluss an das holländische Netz zu bekommen. Aktive Persönlichkeiten und die Handelskammer bemühten sich unter der Führung der Stadt Wesel schon in den vierziger Jahren vergeblich um einen Anschluss an das deutsche und europäische Schienennetz. Deshalb konzentrierte man sich in der Folgezeit ab 1845 darauf, die Ausbaupläne voranzutreiben. Trotz einer Absage des Handelsministeriums in Berlin  1848, man hatte zu diesem Zeitpunkt andere innenpolitische Sorgen, beschloss die Generalversammlung der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft 1850 den Bau. Drei Jahre später erhielt man vom Preußischen Staat die Konzession für die Inbetriebnahme der Strecke. Schon 1851 schlossen Preußen und die Niederlande einen Staatsvertrag über den Anschluss an das niederländische Staatsbahnnetz. Trotzdem dauerte es noch einige Jahre, weil man sich nicht über die Spurbreite einigen konnte. Die holländische Seite beharrte auf der breiten Spur, die preußische Seite auf der engeren Variante. Ein junger Ingenieur schlug dann einen Kompromiss vor. Man baute auf der holländischen Seite noch eine dritte Spur in der preußischen Spurbreite, so dass letztendlich die holländische Bahn nur bis Emmerich kam, während die preußische Bahn bis Amsterdam durchfahren konnte.

Im Sommer 1852 war es dann soweit. Zwischen Barmingholten und Voerde tauchten seltsame Gestalten auf, die mit Messlatten und Stäben das Land vermaßen. Schnell hatte sich herumgesprochen, worum es ging. Überall diskutierte man über den Bahnbau und manch findige Zeitgenossen witterten das schnelle Geld. Nicht immer ging der Grunderwerb reibungslos vonstatten. Manch einer versuchte abbruchreife Kotten zu horrenden Preisen zu verkaufen, sofern diese in der Linienführung der Bahn lagen. Manchmal blieb der Bahndirektion dann nichts anders, als die Trassenführung zu ändern. Am 29. Dezember 1853 wurden die Erdarbeiten ausgeschrieben. Mit der Bauleitung wurde der Betriebs-Inspektor Hesekiel beauftragt, der in Wesel ein zentrales Baubüro errichtete und von da aus die Arbeiten dirigierte. Hunderte von Arbeitskräften wurden von den örtlichen Bauunternehmern angeworben und stellenweise bei Bauern einquartiert. Die Bahngesellschaft zahlte einen für die damalige Zeit anständigen Tagelohn von 20 bis 25 Silbergroschen. Trotzdem kam es auf Grund der harten Arbeitsbedingungen zu Kündigungen und  Streiks.  Inspektor Hesekiel hatte es nicht leicht, als er täglich mit seinem Pferd die Strecken abritt. Im September 1855 wurde mit der Grundsteinlegung der Lippebrücke begonnen. Das mit 67000 Thalern veranschlagte Bauwerk war das größte und kostspieligste der gesamten Strecke. Häufige Arbeitsunterbrechungen durch Frost und Hochwasser verzögerten den Brückenbau.

Die Holländer  beabsichtigten ihre Strecke schon am 15. Februar 1856 zu eröffnen und beschwerten sich deshalb bei der deutschen Seite ob der Verzögerungen. Der preußische Handelsminister nahm die Kritik auf und schickte ein Donnerwetter zur Zentrale nach Köln mit der Maßgabe, die Arbeiten zu beschleunigen. Im Juni 1856 waren die Arbeiten soweit gediehen, dass die Strecke Oberhausen – Dinslaken und weiter bis zur Lippe von der gesetzlich vorgeschriebenen Kommission abgenommen werden konnte. Für die Dinslakener war es dann soweit, die Strecke wurde am 1. Juli 1856 dem Verkehr übergeben. Im September wurde die Lippebrücke durch eine Eisenkonstruktion der Sterkrader Hütte fertiggestellt. Eine Probefahrt war mit einer Fahrtzeit von 40 Minuten zwischen Emmerich und Wesel gut verlaufen.

Am 15. Oktober 1856 sollte dann die offizielle Eröffnung der Bahnlinie Oberhausen – Arnheim  stattfinden. Es wurde schließlich der 18. Oktober, ein Feiertag, der an die Völkerschlacht von Leipzig erinnerte. Um 8 Uhr morgens startete ein festlich geschmückter Sonderzug in Arnheim. Über Emmerich und Wesel näherte sich der inzwischen verspätete Sonderzug Dinslaken. Hier machte er eine kurze Verschnaufpause, die dem damaligen Bürgermeister Kurgaß die Gelegenheit gab, dem Minister die Hand zu schütteln, den König hochleben zu lassen und den Fortschritt zu loben.

Dinslaken hatte bereits seit dem 1. Juli einen Bahnhof. Seit dem 18. Oktober aber hatte man die Gelegenheit auch nach Wesel oder nach Holland fahren zu können. Im Saal des Hotels Bellevue gab die Köln – Mindener ihren Gästen ein prunkvolles Diner, während die Dinslakener rund um ihren Bahnhof feierten.

Am gleichen Tag veröffentlichte die Oberpostdirektion Düsseldorf die Bekanntmachung, dass die unter anderem die tägliche Personenpost zwischen Emmerich und Oberhausen eingestellt wurde. Der Dinslakener Postmeister Rosendahl publizierte in der „Rhein –und Ruhrzeitung“ eine Anzeige, in der er Postkutschen und Pferde zum Verkauf anbot.

Mit der Inbetriebnahme der Bahnstrecke wurde nicht nur eine wesentliche Verbindung von Land zu Land, sondern zugleich eine wichtige Lebensader für den rechten Niederrhein und damit für den Kreis Dinslaken übergeben.

Text: Buch
Straßennamen in Dinslaken
Jürgen J. Gleußner