Der 23. März 1945 – der schwärzeste Tag in der Geschichte Dinslakens

Nichts deutete am Morgen des 23. März 1945 darauf hin, wie fürchterlich sich der Tag entwickeln würde. Es war ein ganz normaler Frühlingstag und kein Dinslakener  ahnte, wie sich die kommenden Stunden entwickeln sollten.

Die Vorboten hatten sich jedoch bereits angekündigt. Am 7. Oktober 1944 gingen Emmerich und Kleve unter dem Bombardement alliierter Flugzeuge in Rauch und Staub auf. Es war eine Kostprobe, die auch anderen niederrheinischen Städten und Dörfern noch bevorstehen sollte. Das alliierte Oberkommando hatte unter anderem beschlossen, den Rhein zu überqueren, um von dort aus Richtung Rheine, Münster und Hamm in den Nordosten vorzustoßen. Zu diesem Zweck sollte die 9. US-Armee den Rhein südlich von Wesel bei Rheinberg, Orsoy und Walsum an mehreren Abschnitten auf einer Frontbreite von 18 km überwinden, während die 2. Britische Armee plante bei Wesel, Xanten und Rees auf einer Frontbreite von 19 km den Rhein zu überqueren. Zu diesem Zweck wurden 14 Tage vor dem Angriff gigantische Vorbereitungen getroffen. Im Raum zwischen Rhein und Maas stapelten sich riesige Mengen an Waffen, Munition, Ausrüstung und Gerät. Die amerikanischen und britischen Soldaten wurden in Tages- und Nachtübungen auf der Maas und umliegenden Seen auf die Rheinüberquerung vorbereitet. Allein 59000 Pioniere, 37000 britische und 22000 amerikanische, standen für die Überquerung, der Operation „Plunder“,  bereit. Um die Vorbereitungen zu tarnen, wurde der Rhein während dieser Zeit auf einer Länge von 120 km mit ausgedehntem künstlichem Nebel versteckt. Trotzdem blieben den deutschen Truppen durch die Luftaufklärung die Vorbereitungen nicht gänzlich verborgen. Allerdings war das deutsche Kontingent in diesem Abschnitt erheblich schwächer. Neben drei Fallschirmjägerdivisionen, zwei Infanteriedivisionen und zwei Panzerdivisionen mit 95 Panzern und einigen Flakregimentern, standen nur noch schnell zusammengestellte Volkssturmbataillone und einige aus versprengten Soldaten gebildete Alarmkompanien zur Verfügung. Die Artillerie litt unter Munitionsmangel und nur wenige deutsche Flugzeuge griffen nachts die Nachschublinien der Alliierten an. Die Alliierten schätzen die  Gesamtzahl ihrer Gegner auf max. 30000 Mann.

Folgende Angriffszeiten waren für die hiesige Gegend festgelegt worden. Am 24. März um 2 Uhr sollte das amerikanische XVI. Korps mit der 30. Division, die gegenüber von Mehrum lag und um 3 Uhr mit der 79. Division, die gegenüber Eppinghoven/Stapp lag, zum Angriff übergehen. Die Truppen des amerikanischen XVIII. Luftlandekorps sollten am 24. März von 10 Uhr an abgesetzt werden.

Zur gründlichen Vorbereitung der Alliierten gehörten neben dem Aufmarsch der Kampf- und Versorgungsverbände auch die schonungslose Bombardierung von Städten und Dörfer. Hier rückten insbesondere die Orte in den Focus der Planer, die im vorgesehenen Operationsgebiet lagen. Hier war zuerst die Stadt Dinslaken zu nennen. Mit 729 Toten zahlte die Kreisstadt, die mit circa 26000 Menschen bewohnt war, den höchsten Blutzoll am unteren Niederrhein. Das amerikanische Luftlandekorps wollte durch das Bombardement erreichen, dass von Dinslaken keine Gefahr mehr für die Fallschirmjäger ausgehen sollte, die am 24. März im Rahmen der Operation „Varsity“ in der Niederung Wehofen und im Rotbachtal absprangen.

Das Inferno begann am „schwarzen Freitag“, dem 23. März 1945, gegen 8.30 Uhr. Zu dieser Zeit kam die Meldung „Öffentlicher Luftalarm“, die zweite Stufe nach „Luftalarm 15“. Das bedeutete, dass man feindliche Flieger im Gebiet gesichtet hatte. Da es sich nur um einen kleinen Pulk handelte, missachteten viele Menschen die Warnzeichen und blieben in den Schlangen vor den Lebensmittelgeschäften stehen, da es eine Sonderzuteilung von Butter geben sollte.

In kleinen Pulks von sechs schweren Bombenflugzeugen flogen die Alliierten die Stadt Dinslaken an. Der erste Pulk, aus Walsum kommend, flog Richtung Lohberg weiter, als er plötzlich wendete und begann, seine Bombenlast über Dinslakens Innenstadt abzuwerfen. Panik ergriff die Menschen und sie versuchten zu Hunderten in die nächsten Luftschutzkeller zu fliehen. Bevor sie diese Keller erreichten, kamen die Bomben und brachten Tod und Verderben. Hatten die Alliierten die Städte Wesel, Rees und Andere noch mit großen Bomberverbänden in breiten Lawinen angegriffen, änderte man hier erstmals die Taktik. Waren die großen Bomberverbände mit mehreren hundert Maschinen vormals von Flughäfen in England gestartet, gingen die Angriffe auf Dinslaken vom nahe gelegenen Flugplatz in Venlo aus. Dieser eine kleine Flughafen ließ jedoch keine Massenstarts zu, so dass insgesamt nur 60 Flugzeuge das erledigten, wozu man in Wesel noch 450 Maschinen gebraucht hatte. Das System des „rollenden Angriffs“ war geboren. In Pulks von jeweils sechs Flugzeugen wurde Dinslaken bombardiert, wieder, wieder und wieder. Insgesamt 39 Mal lud man die tödliche Fracht über Dinslaken ab. Zum Abschluss der Fliegerangriffe regnete es Brandbomben, die am Abend die Trümmer zu einem Flammenmehr entfachten. Selbst das mit einem roten Kreuz auf dem Dach markierte  kath. Krankenhaus wurde nicht verschont und hatte 34 Tote zu beklagen, wie der damalige Chefarzt Dr. Seidel berichtete. „Es war nicht mehr zu gebrauchen“. Die Überlebenden, die nachts versuchten Dinslaken zu verlassen, liefen vielfach ins Feuer der alliierten Artillerie, die auf einer Breite von 40 km mit 3200 Geschützen ein 8 km tiefes Gebiet zwischen Rees und Orsoy beharkte. Das lodernde Feuer von Dinslakens Innenstadt war bis Lohberg zu sehen, wo auch Bomben in die Kolonie gefallen waren. In keiner Stadt am Niederrhein hat es so große Massengräber gegeben wie in Dinslaken.

Das schwere Bombardement und der anschließende Artilleriebeschuss leiteten in der Nacht zum 24. März 1945 den „Sprung über den Rhein“ ein.

Die Geschichte der Trabrennbahn Dinslaken

Aus dem alten Reitverein Dinslaken entstand 1948 die Trabrennbahn Dinslaken. In der Gaststätte von Theo Lettgen, in der im August 1948 die Siegerehrung des Dinslakener Trab- und Rennvereins stattfand, verkündete der damalige Vorsitzende Willy Latz, dass die Zeit reif sei, um in Dinslaken den Bau einer Rennbahn in Angriff zu nehmen. Unterstützung bekamen die Anwesenden durch den damaligen Dinslakener Stadtdirektor Welk, dem es unter anderem am Herzen lag, neue Steuerquellen zu erschließen. Zu diesem Zeitpunkt war gerade das Bandeisenwerk demontiert worden und der Firma Meyer drohte ein ähnliches Schicksal. Andere Befürworter wie der Landrat Verhoeven betonten die züchterische Bedeutung des Pferdesports auch für das Dinslakener Umland. Zudem bestand die Möglichkeit durch die Anlage der Rennbahn eine Erholungsstätte für die Bevölkerung zu schaffen.

Bürgermeister Lantermann einigte sich mit dem Ältestenrat der Stadtverwaltung, dass dem neuen Verein ein städtisches Grundstück zur Verfügung gestellt werden sollte und so konnte am Mittwoch, dem 08. September 1948, der neue Verein, der „Niederrheinische Traber,- Zucht- und Rennverein Dinslaken“ im Hotel Rosendahl gegründet werden. Bei den anschließenden Wahlen wurden folgende Honoratioren gewählt – erster Vorsitzender wurde Landrat Verhoeven, 2. Vorsitzender Bürgermeister Lantermann. Weiterhin gehörten Willy Latz als Geschäftsführer, Blömers als Kassierer und Thiemann als Bahninspektor dem Vorstand an.

Die notwendigen Gelder für den Ausbau der Rennbahn wurden in den folgenden Jahren vornehmlich durch Bürgschaften seitens der Stadt Dinslaken, des Landes NRW und einiger Privatpersonen abgesichert in Zusammenarbeit mit der Niederrheinischen Bank AG, die die Kredite hauptsächlich zur Verfügung stellte.

1954 wurde mit fünf Renntagen begonnen, an denen mit 538 Pferden 40 Rennen bestritten wurden. Die Anzahl der Renntage wuchs. Der Umsatz auf Deutschlands jüngster Trabrennbahn, der einzigen Halbmeilenbahn (800 m) in Deutschland, nahm kontinuierlich zu und erreichte 1958 fast 3 Millionen DM. 434 Rennen an 41 Renntagen ermöglichten es, die Rennpreise und Züchterprämien auf rund 293 TDM zu steigern. Die sportlichen Höhepunkte wie der „Große Preis von Dinslaken“ oder „Preis vom Niederrhein“ festigten den guten Ruf der neuen Trabrennbahn und „Am Bärenkamp“ wurde zu einem festen Begriff in der Traberwelt.

Im April 1969 wurde das neue Tribünenhaus unter großer Anteilnahme der Bevölkerung eröffnet. Neben 12 gutbesetzten Rennen wurden auch die „Hell Drivers“ angekündigt, die einige atemberaubende Kunststücke zeigen sollten. Die Stuntshow sollte in den darauffolgenden Jahren noch öfters am Bärenkamp auftreten. „Die neue Tribüne soll nicht nur dem Rennsport dienen, sondern auch für kulturelle und andere Veranstaltungen zur Verfügung stehen“, betonte der Vorsitzende Verhoeven in seiner Rede. Sein Dank bezog sich auch auf die Einräumung des Erbbaurechtes seitens der Stadt Dinslaken an den Rennverein.

In den siebziger Jahren purzelten die Rekorde. Umsätze von 400 TDM an einem Renntag waren keine Seltenheit und Spitzensportler wie Dressurreiter Dr. Klimke oder Heide Rosendahl sorgten durch ihre Unterstützung im Prominentenfahren für neuen Zulauf.

1972 preschte Dinslaken dann mit einer einmaligen Neuerung vor. Der „Bärenkamp“ hatte die erste Trabrennbahn in Europa, die mit einer Kunststoffpiste ausgestattet wurde. Der Vorteil für die Pferde lag insbesondere in der Sicherheit der Anlage. Unfälle und Verletzungen, die durch ein Vertreten auf unebenen Grund immer wieder vorkamen, sollten so der Vergangenheit angehören, da die Bahn stets im gleichen, völlig ebenen Zustand bleibt. Ein Nebeneffekt waren höhere Geschwindigkeiten sein, da die Pferde jetzt sicherer trabten. Nach 8 Jahren wurde das Ende der Anlage eingeläutet. Der Kunststoffbelag hatte sich nicht bewährt, da die Platten sich immer wieder lösten. Nach ausführlichen Konsultationen tauschte man den Oberflächenbelag gegen Grauwacke aus und konnte so das Kunststoffgeläuf behalten.

Im September 1986 kann es zu einer Brandkatastrophe, bei der insgesamt 11 Pferde starben. Die Umsätze stiegen 1994 auf knapp 60 Mio. DM an und Heinz Wewering, der Mann mit dem Goldhelm,   war der ungekrönte König der Trabrennbahn, als er 1999 seinen 13000. Sieg feierte. Mit 14899 Siegen ist er der erfolgreichste Trabrennfahrer aller Zeiten.

In den folgenden Jahren gingen die Umsätze zurück. Die Bilanz für 2007 war ernüchternd. Der Totalisatorumsatz brach auf knapp 6,9 Mio. Euro ein und die Rennpreise sanken. Die Online-Wetten stürzen den Trabersport in die Krise. Zudem kam es zu jahrelangen Querelen im Verein. In Verhandlungen mit der Stadt Dinslaken versuchte man durch eine Änderung der Erbbaurechts-verträge einen finanziellen Spielraum zu finden, um die Trabrennbahn zu retten. Das Schreckgespenst Insolvenz drohte. Millionenforderungen des Finanzamtes, die auf nicht vorhanden Gewinnen basieren sollten, stürzten den Verein in die Krise. Am 21. Juli 2009 musste der Verein den Gang zum Insolvenzrichter antreten, nachdem der Bundesfinanzhof die Forderungen für vollziehbar erklärt hatte. Der Rennbetrieb wurde am 12. Januar 2010 eingestellt.

Nachtrag:

Am Ostermontag 2010 war es dann wieder soweit. Nach vier Monaten Zwangspause lud der neu gegründete Trabrennverein unter dem 1. Vorsitzenden Theo Lettgen zum ersten Rennen nach der Insolvenz ein. Regelmäßig finden nun wieder Rennen am Bärenkamp statt. 2013 sind 38 Renntage geplant. Die Gebäude der Trabrennbahn werden heute zu den verschiedensten Veranstaltungen genutzt. 2013 finden dort unter anderem Klausuren der Universität Duisburg statt.

Aus der Geschichte des Altmarktes Dinslaken

Der Dinslakener Altmarkt liegt inmitten der Altstadt und wird begrenzt durch die gleichnamige Straße, die an der Vinzenzkirche entlang läuft und die Duisburger und Gartenstraße verbindet, sowie der Eppinghovener Straße, die ebenfalls diese beiden genannten Straßen bindet.

Der Altmarkt Dinslaken wurde erstmals am 29. Oktober 1478 in einer Urkunde erwähnt. Unter dem Herzog Johann I von Kleve erhielt Dinslaken einen privilegierten Wochenmarkt. Dieses Privileg wurde niedergelegt in einer Urkunde, die der damalige Bürgermeister der Stadt Dinslaken Andreas Hartmann, seines Zeichens „von kaiserlicher Macht öffentlicher Notar“, anfertigte. Der Wochenmarkt sollte jeweils Dienstag stattfinden. Eine Sitte, die sich bis in die Neuzeit erhalten hat. Die klevische Landesherrschaft sagte den an- und abreisenden Käufern und Verkäufern freies Geleit im Zeitraum von Montag- bis Mittwochmittag zu. Sofern die der Stadt zustehenden Abgaben gezahlt wurden, durfte jedes Kaufmannsgut feilgehalten werden. Die wichtigsten Waren auf dem Altstadtmarkt waren Getreide, Saatgut, Milcherzeugnisse , Öl, Fisch und Brot sowie Tuche, Flachse, Leder, Harnische und Waffen. Auf den „opten scharven“, das heißt den Fleischbänken wurde Fleisch von Rindern, Schweinen und Schafen angeboten.

Alles was nach Gewicht verkauft wurde, wurde zur Stadtwaage gebracht. Dort musste Waagegeld entrichtet werden. Dieses Wiegegeld war eine Akzise, eine indirekte Steuer, die auf Grundnahrungsmittel (zum Beispiel Weizen oder anderes Getreide beziehungsweise Mehl), auf Lebensmittel (Zucker, Salz, Fett, Fleisch), auf Vieh oder auf den sonstigen Verbrauch erhoben wurde. Für die Erhebung oder Aufsicht der Erhebung war der Akzise- oder Ziesemeister von Amts wegen zuständig. Dabei konnte es sich auch um Personen handeln, die das Recht zur Eintreibung der Steuern von der Stadt gepachtet hatten. Vermutlich war bereits zu diesem Zeitpunkt um 1480 die Waage, wie auch das gesamte Akziseaufkommen an einen Einnehmer verpachtet.

Die Höhe dieser Umsatzsteuern konnte durchaus bei einzelnen Produktgruppen zwischen einheimischen und auswertigen Händlern variieren. Diese indirekten Verbrauchssteuern waren bis zur Neuzeit die Haupteinnahmequelle der Stadt Dinslaken.

In den folgenden Jahrhunderten bis zum Übergang Kleves unter preußische Herrschaft erfahren wir so gut wie nichts mehr über den Dinslakener Altmarkt. Die vielen Kriegsjahre dürften dazu geführt haben, dass der Markt nur noch unregelmäßig abgehalten wurde.  Die Einnahmen der Stadt dürften dadurch geringer geworden sein. In den Schöffenprotokollen dieser Jahre werden unter anderem Braugeräte und Destillier-Kessel für Wacholderwasser vermerkt, die neben den Getränken zum Verkaufe für den Markt hergestellt wurden. 1807 wird ein Gesuch der Stadt Dinslaken erwähnt, einen zweiten Jahrmarkt in der Woche nach Trinitatis (der zweiten Woche nach Pfingsten)  einzurichten. Der erste Jahrmarkt fand bisher im November (Martini) statt. Als Gründe wurden neben erhöhten Akzise-Einnahmen auch „direktes Geld durch fremde Krämer“ und „indirektes Geld durch die zu verzehrenden Lebensmittel“ genannt. Ein weiterer aufschlussreicher Grund war die Tatsache, dass in Dinslaken viele Waren wie Schlösser, Scheren, Hornwaren und anderes gar nicht mehr gekauft werden konnten und die Bürger gezwungen waren, diese Waren in anderen Städten zu erwerben.

Zu den beiden jetzt stattfindenden Krammärkten zu Pfingsten und Martini gesellten sich auch Zuchtviehmärkte, die 1824 erstmals erwähnt wurden und von denen in dem Jahr zwei Märkte stattgefunden haben sollen. 1831 wurde am Neutor ein geeigneter Platz für einen Großviehmarkt geschaffen. Diesen Großmärkten kam große wirtschaftliche Bedeutung zu, da in den Folgejahren neben der Eisenbahn auch die Dampfschifffahrt als Transportmittel eingesetzt werden konnte und der Handel nicht mehr nur regional begrenzt war.

Auf dem Altmarkt gab es seinerzeit neben der Stadtwaage und dem zur Kontrolle an einem Haus angebrachten Norm-Maß die Gerichtslinde und ein Zollhäuschen. Nicht fehlen durfte der Pranger , auch Schandpfahl oder Kaak genannt, ein Strafwerkzeug in Form einer Säule, an denen ein Bestrafter gefesselt  und öffentlich vorgeführt wurde. Ebenfalls auf dem Altmarkt gab es am Mühlenteich die Wassermühle, die vom Rotbach gespeist wurde. Bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren die Mühle nebst Mühlrad erhalten. Dort musste bis zum Mühlenerlass 1811 durch Napoleon jeder Bürger sein Getreide mahlen lassen, der in dem Mühlenbezirk wohnte. Das Kaiser-Wilhelm-Denkmal, welches durch den Bürgerschützenverein 1890 errichtet wurde, befand sich im magischen Dreieck vom Nordausgang der Pfarrkirche, dem Eingang zur Gaststätte Holtbrügge und dem Eingang zur ehemaligen Stadtschänke. An der Nordseite der St. Vincentius befinden sich seit 1980 die Originale der „Drei Kreuze“, der letzten Station eines um 1500 errichteten Weselaner Kreuzweges, unter einem Schutzdach. Kopien dieser Skulpturen stehen heutzutage stadtauswärts am Kreisverkehr Duisburger Straße, dem ursprünglichen Standort. Ebenfalls am Markt befand sich das „Königliche  Amtsgericht“ in den Jahren 1879 bis 1897.

Heutzutage wird alljährlich ein Maibaum in den Stadtfarben Rot-Weiß durch die Interessen-gemeinschaft Altstadt Dinslaken aufgestellt. Dieser erinnert auf den angebrachten Zunftzeichen an die verschiedenen Handwerke, die hier ihren Platz hatten. Der benachbarte Brunnen wird durch die bronzene Pumpenmarie verziert, die an die Pumpengesellschaften erinnert.

Die Geschichte der Eisenbahnlinie Oberhausen-Dinslaken-Arnheim

Foto aus dem Bildarchiv-Hepner

Die Geschichte der Eisenbahnlinie Oberhausen-Dinslaken-Arnheim

Das 19. Jahrhundert war geprägt vom Siegeszug der Technik. Insbesondere die Eisenbahn war ein Faktor, der das Leben der Menschen nachhaltig veränderte. Man kann es heute kaum noch glauben, dass eine Fahrt mit der Postkutsche nach Düsseldorf einen Tag dauerte, sofern man vermögend genug war, sich das Ticket leisten zu können. Die Postkutschenstation befand sich seinerzeit neben der katholischen St-Vinzenz Kirche.

Die Inbetriebnahme der Eisenbahnlinie Oberhausen-Dinslaken-Wesel-Emmerich-Arnheim am 18. Oktober 1856 war ein entscheidendes Ereignis für die Entwicklung von Dinslaken.

Die erste Eisenbahn fuhr 1835 zwischen Nürnberg und Fürth, gefolgt von unzähligen Linien, die bald ganz Deutschland durchzogen. Im hiesigen Raum war die Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Köln eine der bedeutendsten Gesellschaften in Deutschland. Nachdem schon die Verbindung Köln – Duisburg – Oberhausen – Minden mit einem Anschluss nach Berlin florierte, plante man eine Zweigbahn über Dinslaken – Wesel bis hin zur Landesgrenze zu legen, um Anschluss an das holländische Netz zu bekommen. Aktive Persönlichkeiten und die Handelskammer bemühten sich unter der Führung der Stadt Wesel schon in den vierziger Jahren vergeblich um einen Anschluss an das deutsche und europäische Schienennetz. Deshalb konzentrierte man sich in der Folgezeit ab 1845 darauf, die Ausbaupläne voranzutreiben. Trotz einer Absage des Handelsministeriums in Berlin  1848, man hatte zu diesem Zeitpunkt andere innenpolitische Sorgen, beschloss die Generalversammlung der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft 1850 den Bau. Drei Jahre später erhielt man vom Preußischen Staat die Konzession für die Inbetriebnahme der Strecke. Schon 1851 schlossen Preußen und die Niederlande einen Staatsvertrag über den Anschluss an das niederländische Staatsbahnnetz. Trotzdem dauerte es noch einige Jahre, weil man sich nicht über die Spurbreite einigen konnte. Die holländische Seite beharrte auf der breiten Spur, die preußische Seite auf der engeren Variante. Ein junger Ingenieur schlug dann einen Kompromiss vor. Man baute auf der holländischen Seite noch eine dritte Spur in der preußischen Spurbreite, so dass letztendlich die holländische Bahn nur bis Emmerich kam, während die preußische Bahn bis Amsterdam durchfahren konnte.

Im Sommer 1852 war es dann soweit. Zwischen Barmingholten und Voerde tauchten seltsame Gestalten auf, die mit Messlatten und Stäben das Land vermaßen. Schnell hatte sich herumgesprochen, worum es ging. Überall diskutierte man über den Bahnbau und manch findige Zeitgenossen witterten das schnelle Geld. Nicht immer ging der Grunderwerb reibungslos vonstatten. Manch einer versuchte abbruchreife Kotten zu horrenden Preisen zu verkaufen, sofern diese in der Linienführung der Bahn lagen. Manchmal blieb der Bahndirektion dann nichts anders, als die Trassenführung zu ändern. Am 29. Dezember 1853 wurden die Erdarbeiten ausgeschrieben. Mit der Bauleitung wurde der Betriebs-Inspektor Hesekiel beauftragt, der in Wesel ein zentrales Baubüro errichtete und von da aus die Arbeiten dirigierte. Hunderte von Arbeitskräften wurden von den örtlichen Bauunternehmern angeworben und stellenweise bei Bauern einquartiert. Die Bahngesellschaft zahlte einen für die damalige Zeit anständigen Tagelohn von 20 bis 25 Silbergroschen. Trotzdem kam es auf Grund der harten Arbeitsbedingungen zu Kündigungen und  Streiks.  Inspektor Hesekiel hatte es nicht leicht, als er täglich mit seinem Pferd die Strecken abritt. Im September 1855 wurde mit der Grundsteinlegung der Lippebrücke begonnen. Das mit 67000 Thalern veranschlagte Bauwerk war das größte und kostspieligste der gesamten Strecke. Häufige Arbeitsunterbrechungen durch Frost und Hochwasser verzögerten den Brückenbau.

Die Holländer  beabsichtigten ihre Strecke schon am 15. Februar 1856 zu eröffnen und beschwerten sich deshalb bei der deutschen Seite ob der Verzögerungen. Der preußische Handelsminister nahm die Kritik auf und schickte ein Donnerwetter zur Zentrale nach Köln mit der Maßgabe, die Arbeiten zu beschleunigen. Im Juni 1856 waren die Arbeiten soweit gediehen, dass die Strecke Oberhausen – Dinslaken und weiter bis zur Lippe von der gesetzlich vorgeschriebenen Kommission abgenommen werden konnte. Für die Dinslakener war es dann soweit, die Strecke wurde am 1. Juli 1856 dem Verkehr übergeben. Im September wurde die Lippebrücke durch eine Eisenkonstruktion der Sterkrader Hütte fertiggestellt. Eine Probefahrt war mit einer Fahrtzeit von 40 Minuten zwischen Emmerich und Wesel gut verlaufen.

Am 15. Oktober 1856 sollte dann die offizielle Eröffnung der Bahnlinie Oberhausen – Arnheim  stattfinden. Es wurde schließlich der 18. Oktober, ein Feiertag, der an die Völkerschlacht von Leipzig erinnerte. Um 8 Uhr morgens startete ein festlich geschmückter Sonderzug in Arnheim. Über Emmerich und Wesel näherte sich der inzwischen verspätete Sonderzug Dinslaken. Hier machte er eine kurze Verschnaufpause, die dem damaligen Bürgermeister Kurgaß die Gelegenheit gab, dem Minister die Hand zu schütteln, den König hochleben zu lassen und den Fortschritt zu loben.

Dinslaken hatte bereits seit dem 1. Juli einen Bahnhof. Seit dem 18. Oktober aber hatte man die Gelegenheit auch nach Wesel oder nach Holland fahren zu können. Im Saal des Hotels Bellevue gab die Köln – Mindener ihren Gästen ein prunkvolles Diner, während die Dinslakener rund um ihren Bahnhof feierten.

Am gleichen Tag veröffentlichte die Oberpostdirektion Düsseldorf die Bekanntmachung, dass die unter anderem die tägliche Personenpost zwischen Emmerich und Oberhausen eingestellt wurde. Der Dinslakener Postmeister Rosendahl publizierte in der „Rhein –und Ruhrzeitung“ eine Anzeige, in der er Postkutschen und Pferde zum Verkauf anbot.

Mit der Inbetriebnahme der Bahnstrecke wurde nicht nur eine wesentliche Verbindung von Land zu Land, sondern zugleich eine wichtige Lebensader für den rechten Niederrhein und damit für den Kreis Dinslaken übergeben.

Text: Buch
Straßennamen in Dinslaken
Jürgen J. Gleußner

Die Neustraße

Die wohl bekannteste Straße in Dinslaken ist gleichermaßen für Einheimische und Besucher die Neustraße.
Foto Jörg Bieniek

Sie ist die „Einkaufsstraße“ der Stadt und hat als geschäftliche 1a Lage auf dem Immobilienmarkt die wohl höchsten Mieten der Stadt. Dabei ist die Neustraße alles andere als neu. Urkundlich erwähnt wurde sie 1349 zum ersten Mal. Nur wenige Straßen in der Altstadt sind neben ihr bereits seit der Stadtgründung im Jahre 1273 bekannt, wie beispielsweise die Duisburger- und die Brückstraße.
Das durch den Landesherren, den Klever Grafen Dietrich VII zur Stadt erhobene Gemeinwesen Dinslaken, wuchs schnell. Nach kurzer Zeit war die Stadt innerhalb der alten Stadtmauern überfüllt und die Bürger suchten neuen Platz. Man fand diesen längs des Weges vom Ostausgang der Stadt nach Hiesfeld. Zum damaligen Zeitpunkt existierte die Pfarrei mit der Vincentiuskirche noch nicht. Pfarrkirche der Dinslakener war die heutige evangelische Dorfkirche in Hiesfeld. Längs dieses Kirchweges entstand nun ein neues Bebauungsgebiet, die Neugasse, die erstmals 1349 urkundlich erwähnt wurde. An Länge und Breite hat sich diese Straße im Laufe der Jahrhunderte nicht wesentlich verändert. War die Altstadt durch Mauern geschützt, begnügten sich die Neustadtbürger oder auch Neustädter genannt, mit einem Erdwall und einem teilweise doppelten Graben, der durch den Rotbach gespeist wurde. Zwischen Alt und Neustadt gab es die Mittelpforte, die die beiden Stadtteile trennte. Heute befindet sich dort der Fußgängerüberweg über die Friedrich-Ebert-Straße. Die Neustadt hatte lediglich ein Stadttor, das Neutor oder auch Hiesfelder Tor genannt.

Foto H.Depner

Der Name der Neustraße änderte sich im Laufe der Geschichte des Öfteren. Als Neugasse erstmals urkundlich erwähnt, wurde sie auch auf Plänen zwischen 1750 und 1839 als Holländische Straße bezeichnet. Von 1893 bis 1933 wurde sie amtlich als Neustraße geführt. In der NS-Zeit wurde sie zur Schlageterstraße umbenannt. Namensgeber war Albert Leo Schlageter. Er war Soldat im Ersten Weltkrieg, gehörte verschiedenen Freicorps an und war auch Mitglied in der NSDAP-Tarnorganisation Großdeutsche Arbeiterpartei. Während der Ruhrbesetzung durch französische und belgische Truppen war er militanter Aktivist und wurde von einem französischen Militärgericht wegen Spionage und Sprengstoffanschlägen zum Tode verurteilt und hingerichtet. Die NS-Propaganda machte ihn zum ersten Soldaten des Dritten Reiches und stilisierte ihn zur Kultfigur hoch. Nach dem Ende der NS-Zeit wurde die Schlageterstraße 1945 wieder zur Neustraße. Doch nicht nur die Namensänderung im Dritten Reich war prägnant für diese düstere Epoche. Ein perfides Beispiel der Denunziation von jüdischen Mitbürgern war der sogenannte „Stürmerkasten“. Dieser Holzkasten (er hing seinerzeit in Höhe der jetzigen Malteser-Apotheke, gegenüber dem jüdischen Geschäft Salmon) war eine „Erfindung“ des Dinslakener Buchhalters Hans Georg Käbel. Er fotografierte Dinslakener, die bei Juden kauften und stellte die Bilder in dem Kasten zur Schau, versehen mit bösartigen Kommentaren. Frau Salmon war mutig genug, sich darüber bei der Polizei zu beschweren und so ordnete der Landrat 2 Tage später die Entfernung an.
Das Bild der Neustraße veränderte sich im Laufe der Jahrhunderte immens. Auf Abbildungen um 1880 konnte man ihren überwiegend dörflichen Charakter erkennen. 40 Jahre später sah alles schon anders aus. Bürgersteige und ebenes Pflaster prägten das Bild. Geschäftshäuser mit großen Fensterflächen aus der Kaiserzeit konkurrierten mit neu gebauten Geschäftshäusern. Eine Mischung unterschiedlicher Haustypen war die Folge, nicht zuletzt, weil eine Bauordnung heutiger Ausprägung fehlte.
Zwei Bauwerke fielen jedoch sofort ins Auge. Es war das Gebäude mit der Nummer 33, das Wohnhaus des Arztes Dr. Gaede. Dieses Haus aus der Biedermeierzeit erinnerte an Goethes Haus am Weimarer Frauenplan und hatte nichts Vergleichbares in Dinslaken. Durch die Bombardierung am 23. März 1945 wurde es dem Erdboden gleichgemacht und vollständig zerstört. Nach dem Krieg entstand dort ein Lederwarengeschäft. Das andere hervorstechende Bauwerk in der Neustraße war der Bürgerpalast der Familie Voswinkel mit der Hausnummer 45. Das spätbarocke Gebäude wurde 1884 von der jüdischen Gemeinde erworben und als Waisenhaus genutzt. Auf Grund der großen Nachfrage musste es in der Folgezeit zweimal erweitert werden. Zu seinem 50-jährigen Bestehen 1935 wurde in der Festschrift auf das erfolgreiche Wirken der Einrichtung verwiesen. Leider wurde es in der Pogromnacht 1938 nicht verschont. Es wurde zwar nicht niedergebrannt, aber völlig demoliert und die Bewohner wurden vertrieben. Nach der Pogromnacht wurde das Waisenhaus beschlagnahmt und zum Stützpunkt der NSDAP-Kreisleitung umfunktioniert. Die Umbauten wurden durch die „erbeutete“ Waisenhauskasse finanziert. Auch dieses Haus wurde durch den Bombenangriff am 23. März 1945 vollständig zerstört. Nach dem Krieg wurde an gleicher Stelle ein großes Geschäftshaus erbaut. Ein Gedenkstein vor dem Haus erinnert mit folgender Inschrift an das alte Waisenhaus:“ Hier errichteten 1885 die Juden unserer Stadt ein Waisenhaus. Bis zu seiner Zerstörung durch die Naziverbrecher wurden hier jüdische Vollwaisen betreut“.
Nach dem Krieg wurde die Neustraße in den folgenden Jahren wieder zur Geschäftsstraße ausgebaut und konnte sich unter vergleichbaren Städten durchaus sehen lassen. Bereits 1966 wurde sie zur Fußgängerzone, eine der ersten ihrer Art am Niederrhein. 1997 wurde sie im Wesentlichen auf den jetzigen Stand gebracht. Am ehemaligen Haus Stammen (Nr. 64) erklingt mehrmals täglich das einzige Glockenspiel Dinslakens und bringt etwas Ruhe und Besinnlichkeit in die Hektik des Alltages.

Text: Buch
Straßennamen in Dinslaken
Jürgen J. Gleußner